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 Discussione  |
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cerealkiller
Primo ufficiale
Italy
Messaggi: 784 |
 Lasciato il - 22 Jun 2012 : 18:19:14
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Grazie, andato e tornato!
Domani pomeriggio... Barcellona! Prima volta che ci vado, mai stato neanche come passeggero, sarà un'emozione.
Beh, c'ero stato con Flight Simulator, cercherò di ricordare :)
Domenica invece mi attende di nuovo Heraklion.
Buon weekend a tutti e buon volo! |
Every landing is one of those hard controlled crashes! |
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germano77
Comandante Istruttore
Italy
Messaggi: 3389 |
Lasciato il - 22 Jun 2012 : 20:53:05
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Buon weekend anche a te.
Ma le ferie estive ? :) |
 
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cerealkiller
Primo ufficiale
Italy
Messaggi: 784 |
Lasciato il - 22 Jun 2012 : 22:43:32
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Eheh niente ferie quest'anno :)
Non sarà uno sforzo, ad ogni modo ;)
Notte a tutti! |
Every landing is one of those hard controlled crashes! |
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cerealkiller
Primo ufficiale
Italy
Messaggi: 784 |
Lasciato il - 23 Jun 2012 : 23:27:50
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Emozioni! Costeggiato le Alpi all'andata, passato 40 miglia a nord di casa mia, Verona, al ritorno.
Atterrare a LEBL, pista 25R, con il traffico che precede che libera quando io sono già ad 'approaching minimums, non ha prezzo!
Domani Heraklion, ma lunedì posto qualche foto di oggi.
Buona notte e buoni voli! |
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frecciaserba
Tecnico di terra
Italy
Messaggi: 250 |
Lasciato il - 24 Jun 2012 : 09:45:41
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Non vedo l'ora di veder le foto!!!Magari ieri mi sei anche passato sopra la testa nel caso abbiate sorvolato LIMC!!!Vai Claudio continua così!!!
Buona giornata e buoni voli a tutti!!! |
 
Descend 4000ft cleared ILS Z 35L...
Nicola Insardà - MED1472 |
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cerealkiller
Primo ufficiale
Italy
Messaggi: 784 |
Lasciato il - 26 Jun 2012 : 09:30:46
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Eccone altre, andata e ritorno da Heraklion:
Di tutto un po' :)
Buona giornata e buon volo a tutti! |
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satoshi80
Comandante
Italy
Messaggi: 1227 |
Lasciato il - 26 Jun 2012 : 09:35:12
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Che differenza c'è tra il PMDG e il tuo??
Se mi rispondi, domenega lesso e pearà!  |
 
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Modificato da - satoshi80 il 26 Jun 2012 09:35:56 |
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cerealkiller
Primo ufficiale
Italy
Messaggi: 784 |
Lasciato il - 26 Jun 2012 : 09:52:11
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Quello che volo io è il Classic e non l'NG, quindi io son sul Wilco, un po' più vecchiotto :)
Che poi, anche tra loro, cambia poco visto che il mio type rating va dal 300 al 900.
Per l'NG però dovrei fare un corso specifico di due giorni, poca cosa comunque.
Magari lesso e pearà!!!!!!
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Eddy
Comandante
Italy
Messaggi: 1703 |
Lasciato il - 26 Jun 2012 : 09:55:41
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...l'unica differenza evidente è che il cockpit nel quale vola Claudio si vede che "i turchi" hanno fumato lasciando tracce di nicotina...
PS
A sto punto dacci orari e prezzi che veniamo a farci un charter
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richymd
Vice Hub Capt. LIRF
Messaggi: 1341 |
Lasciato il - 26 Jun 2012 : 11:14:29
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quote:
Originally posted by Eddy
...l'unica differenza evidente è che il cockpit nel quale vola Claudio si vede che "i turchi" hanno fumato lasciando tracce di nicotina...
PS
A sto punto dacci orari e prezzi che veniamo a farci un charter
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satoshi80
Comandante
Italy
Messaggi: 1227 |
Lasciato il - 26 Jun 2012 : 11:39:59
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quote:
Originally posted by cerealkiller
Quello che volo io è il Classic e non l'NG, quindi io son sul Wilco, un po' più vecchiotto :)
Che poi, anche tra loro, cambia poco visto che il mio type rating va dal 300 al 900.
Per l'NG però dovrei fare un corso specifico di due giorni, poca cosa comunque.
Magari lesso e pearà!!!!!!
Ok, ovviamente con le dovute differenze...procedure e strumentazione come sono tra reale e virtuale (pay)?? |
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cerealkiller
Primo ufficiale
Italy
Messaggi: 784 |
Lasciato il - 26 Jun 2012 : 12:05:28
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Ahah Eddy, per fortuna i Lituani non fumano in cockpit! Avevo paura che fosse il contrario!
Ti farò sapere gli orari da Manchester perché pare mi spediscano là tutto luglio e agosto.
Differenze come strumentazione praticamente non ce ne sono, dopo aver provato il real posso dire che Wilco (e quindi anche PMDG) son molto aderenti all'aereo vero.
Le procedure, che un po' variano da una compagnia a un'altra, sono la cosa che più si distacca da flight simulator.
Per esempio, la discesa, si inizia quasi sempre esattamente al TOD, con VNAV, fregandosene ovviamente del rateo di discesa, che spesso arriva a quasi 6000fpm, però bisogna tenere d'occhio la IAS che rischia a volte di aumentare troppo e in caso passare a LVL CHG, che con gli speed brakes dà una grossa mano.
La variabile impazzita è l'ATC, che spesso ti autorizza un diretto per l'IAF che manda in frantumi ogni pianificazione, quindi giù di LVL CHG a 300KTS o più, con speed brakes a cercare di aumentare il rateo di discesa, una pacchia insomma :)
Altra differenza, durante un ILS per esempio, carrello e flaps 15 si usano molto più tardi del normale, per risparmiare carburante. A Barcellona, tra l'altro, è obbligatorio arrivare a 4NM dal threshold con 160 di IAS! Sabato, che sono stato là, sono arrivato al call 'approaching minimums' del comandante che ancora non avevamo la clearance to land, perché il Vueling che ci precedeva non liberava la pista. Ero già pronto al go around, ma per fortuna all'ultimo è arrivato il cleared to land!
Checklist e flussi vari di preflight ecc. non variano molto rispetto al PMDG per esempio. Prossimamente, appena ho tempo, magari creo un documento simile alle procedure che facciamo noi e lo metto a disposizione degli amanti del Boeing :) |
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Wallace80
Primo ufficiale
Italy
Messaggi: 717 |
Lasciato il - 26 Jun 2012 : 13:06:17
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Ciao Claudio
una cosa che mi incuriosisce un pò è il point-of-view del pilota....mi spiego meglio: nella penultima foto che hai postato la visuale è molto rialzata rispetto agli strumenti. So che il sedile ovviamente può essere spostato (alzato, avvicinato ecc...) ma volevo sapere, con approssimazione, qual'è realmente la visuale che voi piloti avete. Inoltre volevo sapere se è un qualcosa di personale oppure è un qualcosa di regolamentato.
La domanda può sembrare strana ma è una curiosità.
Ciauz e grazie in anticipo della risposta. |
MED290 HUB ROMA
Alessandro
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cerealkiller
Primo ufficiale
Italy
Messaggi: 784 |
Lasciato il - 26 Jun 2012 : 13:34:22
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Ciao Alessandro, la tua domanda non è assolutamente strana, anzi, la seat position è una delle cose più importanti, soprattutto per l'atterraggio. Il chief pilot durante l'addestramento ce l'ha ripetuto mille volte :)
Di seguito un'immagine presa dai nostri manuali per darti un'idea:
In pratica, la visuale deve essere 'radente' alla parte alta del cruscotto, lasciandoti intravedere una piccola parte del muso dell'aereo, ma veramente minima.
Allo stesso tempo devi essere in grado di vedere interamente sia la parte alta dell'EADI che la parte più bassa dell'EHSI.
Le prime volte ci vuole un po' di tempo per trovare il settaggio giusto, io ad esempio mi sedevo sempre troppo alto, ma poi ci fai l'occhio ed è un attimo aggiustarsi il sedile :)
Spero di essere stato chiaro, altrimenti chiedi pure chiarimenti.
Ciao! |
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Baron
Moderatore
Italy
Messaggi: 1592 |
Lasciato il - 26 Jun 2012 : 13:36:03
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quote:
Per esempio, la discesa, si inizia quasi sempre esattamente al TOD, con VNAV, fregandosene ovviamente del rateo di discesa, che spesso arriva a quasi 6000fpm
Quanto me piace sta frase!!!!!! |
Responsabile Club Raduni - Moderatore Forum - Validazioni Hub Roma & Milano
 
  
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cerealkiller
Primo ufficiale
Italy
Messaggi: 784 |
Lasciato il - 26 Jun 2012 : 14:18:44
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Eheh, preciso: non è che me ne sbatto allegramente del rateo, se aumenta eccessivamente passo a LVL CHG e riduco la IAS :)
So che è un argomento fortemente dibattuto riguardo MEDacars ;) |
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germano77
Comandante Istruttore
Italy
Messaggi: 3389 |
Lasciato il - 26 Jun 2012 : 14:22:11
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Ma non potremmo togliere questa limitazione su MEDACARS in modo di avvicinarci quanto più possibile alla realtà ?
Anche se non penso mai alle classifiche e non tengo conto di questo valore :) |
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Baron
Moderatore
Italy
Messaggi: 1592 |
Lasciato il - 26 Jun 2012 : 14:43:44
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| Claudio scusami, per quanto riguarda la salita invece anche quella in VNAV o tutta in LVLCHG?? |
Responsabile Club Raduni - Moderatore Forum - Validazioni Hub Roma & Milano
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cerealkiller
Primo ufficiale
Italy
Messaggi: 784 |
Lasciato il - 26 Jun 2012 : 14:51:13
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Germano, preferisco non andare off topic, perché il discorso MEDacars è già ampiamente dibattuto in altro topic: rimando a quello ogni discussione in merito :)
Gianluca, per la salita niente LVL CHG, solo VNAV. La procedura è 400ft LNAV, 800ft N1, 3000ft set speed 220 e iniziamo a retrarre i flaps. Una volta che si ha 'flaps up, no lights', VNAV e via fino a mille piedi prima di livellare. A quel punto si usa Vertical Speed a 1000fpm per evitare di 'bucare' il livello superiore, ma soprattutto per non avere false indicazioni di RA dal TCAS.
Dimenticavo, l'autopilot è a discrezione: io di solito lo attivo dopo i 10000 piedi o anche più tardi, per godermi un po' l'aereo :) |
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Modificato da - cerealkiller il 26 Jun 2012 14:52:17 |
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germano77
Comandante Istruttore
Italy
Messaggi: 3389 |
Lasciato il - 26 Jun 2012 : 16:50:57
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Che belle dritte :)
Thanks |
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